電動(dòng)汽車(chē)入網(wǎng)V2G技術(shù)解讀及測(cè)試方案

    電動(dòng)汽車(chē) V2G 技術(shù)是指電動(dòng)汽車(chē)給電網(wǎng)送電的技術(shù)，其核心思想就是利用大量電 動(dòng)汽車(chē)的儲(chǔ)能源作為電網(wǎng)和可再生能源的緩沖。首先，電網(wǎng)并不像一個(gè)超級(jí)大容量的UPS， 提前發(fā)電并存儲(chǔ)后等待用電負(fù)荷的使用。相反，電網(wǎng)的發(fā)電是根據(jù)負(fù)荷的用電需求實(shí)時(shí) 調(diào)整的。當(dāng)用電高峰來(lái)了，電網(wǎng)就開(kāi)啟更多的發(fā)電機(jī)組，加大發(fā)電功率，跟上用電需求。 當(dāng)用電低谷時(shí)，就關(guān)閉一部分發(fā)電集組，降低功率，緊跟用電需求的變化。倘若電網(wǎng)的 負(fù)荷調(diào)節(jié)跟隨不上，就會(huì)導(dǎo)致頻率波動(dòng)，甚至?xí)?dǎo)致停電故障。因此電網(wǎng)希望全社會(huì)的 用電量是穩(wěn)定的。

     然而，隨著電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量的增長(zhǎng)，當(dāng)達(dá)到一定規(guī)模的時(shí)候，必然會(huì)對(duì)現(xiàn)有電網(wǎng)帶來(lái) 重大的影響。目前，電動(dòng)汽車(chē)的充電功率多為 60kW~120kW，隨著電池技術(shù)的成熟以及 ChaoJi 標(biāo)準(zhǔn)的推廣，電動(dòng)車(chē)的充電功率會(huì)增長(zhǎng)到 200kW 以上。如果一個(gè)城市 10%的汽車(chē) 換成電動(dòng)汽車(chē)，并且均是下班后充電，則將會(huì)使電網(wǎng)的峰值負(fù)荷增加 20%，這意味著需 要投入建設(shè)更多的發(fā)電機(jī)組，才能滿(mǎn)足電動(dòng)車(chē)**替代燃油車(chē)之后的龐大用電需求，否 則會(huì)導(dǎo)致電網(wǎng)波動(dòng)甚至癱瘓。但一味擴(kuò)大發(fā)電機(jī)組容量顯然是不現(xiàn)實(shí)的。因此，全球都 在開(kāi)發(fā)太陽(yáng)能和風(fēng)能，利用綠色能源發(fā)電并進(jìn)行電量存儲(chǔ)，同時(shí)解決電動(dòng)汽車(chē)對(duì)電網(wǎng)大 容量的用電需求。 

    V2G 的技術(shù)就是在這種情況下應(yīng)運(yùn)而生的。當(dāng)電動(dòng)車(chē)更大規(guī)?；螅妱?dòng)汽車(chē)內(nèi) 部的電池將可視為一個(gè)龐大的分布式儲(chǔ)能裝置。V2G（Vehicle toGrid）即電能在電網(wǎng)和 車(chē)輛動(dòng)力電池間的雙向流動(dòng)。通過(guò)電網(wǎng)系統(tǒng)的統(tǒng)一控制，在用電低谷期有序協(xié)調(diào)車(chē)輛充 電，在用電高峰期利用電動(dòng)車(chē)存儲(chǔ)的能量像電網(wǎng)釋放能量，將龐大基數(shù)的動(dòng)力電池虛擬 成一個(gè)調(diào)峰電廠，實(shí)現(xiàn)削峰填谷，改善電能質(zhì)量，消納可再生能源等功能。

如何測(cè)試 V2G 模塊？

    BOBC 和 V2G EV charger 是實(shí)現(xiàn)電網(wǎng)與車(chē)輛能量雙向流動(dòng)的關(guān)鍵功率轉(zhuǎn)換模塊。為了確 保 BOBC 以及 V2G EV charger 可靠并網(wǎng)，工程師需要對(duì) AC-DC 以及 DC-AC 的雙向電氣性能 進(jìn)行各種并網(wǎng)擾動(dòng)，相位角跳變，頻率擾動(dòng)以及諧波注入等測(cè)試。 

V2G 模塊測(cè)試挑戰(zhàn)

     V2G EV charger 模塊對(duì)現(xiàn)有的測(cè)試設(shè)備技術(shù)提出了巨大的挑戰(zhàn)，特別是 DC-AC 逆變功率 轉(zhuǎn)換性能的測(cè)試。由于 V2G 模塊工作中，需要實(shí)時(shí)跟隨電網(wǎng)電壓，頻率以及相位角等信號(hào)，因 此傳統(tǒng)方案中，工程師通常采用一臺(tái)交流源，交流負(fù)載以及直流電源來(lái)完成測(cè)試。其中交流電源 用于模擬電網(wǎng)電壓和頻率，為 V2G 模塊并網(wǎng)提供參照信號(hào)，交流電子負(fù)載則模擬用電負(fù)荷吸收 動(dòng)力電池釋放的能量。 

    然而這種方案，隨著測(cè)試項(xiàng)目的日益復(fù)雜，其弊端逐漸顯現(xiàn)。首先，交流源和交流負(fù)載是兩 套獨(dú)立的設(shè)備，因此操作中工程師需要特別考慮兩套設(shè)備之間開(kāi)啟和關(guān)斷的順序，特別是關(guān)斷的 時(shí)候，若誤將交流負(fù)載先關(guān)閉，后關(guān)閉交流電源，則逆變的能量將全部灌入交流電源，導(dǎo)致電源 設(shè)備損壞，因?yàn)榻涣髟床痪邆湮展β实哪芰Α?/span>

    ITECH V2G 功率模塊測(cè)試

    真實(shí)的電網(wǎng)同時(shí)具備吸收和輸出電能的能力，一套真正的電網(wǎng)模擬器也應(yīng)如此。ITECH 的 IT7900 系列產(chǎn)品是一款可以工作在全四象限區(qū)域的電網(wǎng)模擬器，提供 100%電流 source 和 sink 能力，滿(mǎn)足 V2G EV charger 和 BOBC（V2G）雙向電氣性能以及 V2G 技術(shù)的驗(yàn)證。用戶(hù) 只需設(shè)定電網(wǎng)電壓和頻率參數(shù)，IT7900 將根據(jù) DUT 的電流流向，自動(dòng)吸收或者輸出電能，同 時(shí)將吸收的能量回饋給電網(wǎng)，回饋效率高達(dá) 88%。而無(wú)需像傳統(tǒng)方案一樣，需要協(xié)調(diào)和控制兩 套獨(dú)立的設(shè)備。

    V2G 并網(wǎng)的應(yīng)用同樣需要滿(mǎn)足孤島保護(hù)效應(yīng)測(cè)試，即當(dāng)電網(wǎng)斷電的情況下，動(dòng)力電池禁止 向電網(wǎng)回饋電能，并在小于 2s 的時(shí)間內(nèi)切斷輸出。IT7900 內(nèi)置專(zhuān)業(yè)的孤島測(cè)試模式，進(jìn)入孤島 模式后，用戶(hù)可以設(shè)定每相的 RLC 參數(shù)或有功/無(wú)功功率，仿真非線性電力負(fù)荷。該模式的研發(fā) 幫助測(cè)試工程師節(jié)省了額外的 RLC 負(fù)載箱成本，用戶(hù)僅通過(guò) IT7900 一臺(tái)設(shè)備即可實(shí)現(xiàn) RLC 負(fù) 載箱，功率表及電網(wǎng)模擬器多重功能，簡(jiǎn)化測(cè)試平臺(tái)的同時(shí)，節(jié)約測(cè)試成本。